N晚报记者 陈 强 海盐县委报道组 董仕渊 徐愫妍 摄影 陆 军 高昱雯

　　昨天上午，在杭州湾嘉兴侧离岸0.9公里的海面上，随着最后一方混凝土浇筑完成，世界最长跨海铁路大桥——杭州湾跨海铁路大桥北航道桥9号主塔成功封顶。至此，北航道桥两座高达200米的主塔全部封顶，标志着通苏嘉甬高铁建设取得重大进展，大桥嘉兴侧预计今年10月实现桥面贯通。

　　200米“定海神针”伫立杭州湾

　　杭州湾跨海铁路大桥是通苏嘉甬高铁的关键性控制工程，北起嘉兴海盐，南至宁波慈溪，全长29.2公里，设计时速350公里。它是目前世界上在建里程最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。

　　本次完成主塔施工的北航道桥全长932.7米，主跨达450米，是目前在建世界最大跨度无砟轨道斜拉桥。航道桥设置8号、9号两座主塔，均采用曲线H形钢筋混凝土结构，塔高200米。随着9号主塔浇筑完成，北航道桥成为全桥3座航道桥中首个完成主塔建设的分项工程，为后续主梁架设打通了关键的前置条件。

　　据项目施工方相关负责人介绍，当前杭州湾跨海铁路大桥整体施工平稳推进。按照规划，大桥嘉兴侧计划在今年10月实现桥面贯通，年底前完成嘉兴侧桥梁主体工程施工，为全线通车奠定坚实基础。

　　智能建造护航“空中芭蕾”

　　杭州湾是世界三大强潮海湾之一，施工环境极其恶劣。这里常年遭受强潮、急流侵袭，年均六级以上大风天数约180天，最大潮差近9米。在如此严苛的环境下，要让200米高的“巨无霸”主塔屹立不倒，且精度控制在毫米级，是对建设者的极限挑战。

　　“主塔采用曲线H形设计是综合考量受力、抗风与美观的最优解。”据设计单位中国铁设相关负责人介绍，H形结构能增强塔柱横向刚度，抵抗斜拉索的巨大拉力；塔柱内收的曲线造型降低了重心，提升了强风下的稳定性，同时也与杭州湾的壮阔景观相得益彰。

　　然而，曲线造型意味着施工难度的指数级上升。塔身截面不断变化，模板必须随形体动态调整，钢筋与骨架的定位极其复杂。为此，中铁大桥局项目团队研发应用了全封闭智能液压爬模系统，打造出百米高空的“移动式建造工厂”。该系统集模板、爬升、养护、监测于一体，能自动同步顶升并实时监控应力，有效抵御了强风对高空作业的影响。

　　此外，项目团队还综合运用BIM、数字孪生和多源融合测量技术，对每一节段施工进行三维推演。为了消除风力、温差带来的测量误差，施工人员专门选择在风力小、温度稳定、无明显日照影响的“零状态”时段进行精密测量，确保了主塔线形与垂直度的精准可控。

　　重塑交通版图打通任督二脉

　　通苏嘉甬高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，全长约310公里。长期以来，受杭州湾宽阔水域阻隔，嘉兴市民坐火车南下宁波、绍兴需绕行杭州，北上苏州、无锡需绕道上海，不仅耗时，更制约了区域要素的流动。特别是海盐县，没有铁路通达，一直处于湾区交通末梢，区位潜力难以释放。

　　随着北航道桥主塔的封顶，这一局面即将被打破。通苏嘉甬高铁建成通车后，将彻底终结海盐不通火车的历史，使其从交通末梢转型为杭州湾重要轨道枢纽。同时，嘉兴将构建起直达苏州、宁波的“直线通道”，无需再绕行沪杭。

　　据悉，线路通车后，嘉兴全域将深度融入长三角半小时高铁通勤圈。这条跨海通道将加速上海、杭州、苏州、宁波之间的人才、产业与资金流动，助力嘉兴承接周边优质资源，为长三角一体化高质量发展注入强劲动能。